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NABU – 10 Gründe gegen den Fehmarnbelt-Tunnel

In diesem Artikel werden die wesentlichen Lasten, die der Tunnel – in Bau und Betrieb – mit sich bringt, detailliert aufgeführt und mit Fakten hinterlegt.
Auch mit dem unverständlichen Urteil des Bundesverwaltungsgerichts hat sich an dieser Sachlage nichts verändert. Der nächste Schritt kann nur sein, von der Politik ein „zur Vernunft kommen“ zu erzwingen. Dafür sollten wir alle Kräfte bündeln, die sich für die Ostsee, das Klima und gegen den Tunnel auf dem Meeresboden wenden.
Die NABU Veröffentlichung ist sehr lesenswert – auch für langjährig eingeübte Querungskritiker.

https://www.nabu.de/umwelt-und-ressourcen/verkehr/verkehrsinfrastruktur/fehmarnbeltquerung/28486.html

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Argumente der AG Belt-Hamburg – Fakten und Zusammenhänge

Anfang 2020 haben wir viele gewichtige Argumente gegen die geplante Feste Fehmarnbeltquerung.
Gegen den 18 km langen Absenktunnel im Fehmarnbelt für Straßenverkehr und Güterzüge und gegen die dadurch erforderliche sogenannte Hinterlandanbindung: eine Gütertransporttrasse durch Naturschutzgebiete, Urlaubsregionen und Wohngebiete in Ostholstein, Lübeck, Stormarn und Hamburg.

UMWELTZERSTÖRUNG – LÄRM – WERTVERLUST – KOSTENEXPLOSION –
WIRTSCHAFTSVERNICHTUNG
Eine ganze Region wird durch die Auswirkungen des Fehmanbelttunnels leiden!

Fünf Gründe für einen STOP des Fehmarnbelttunnels!

  • Der Schaden an der Natur, für die Menschen und deren Eigentum steht in keinem Verhältnis zum Nutzen und ist nicht akzeptabel!
  • Eine Planerfordernis ist auf Grund der Verkehrsmengen und -prognosen nicht gegeben
  • Die Vorannahme der Einstellung des Fährbetriebs und die darauf aufbauenden Kalkulationen für den Tunnel sind grundlegend falsch!
  • Die Kostensteigerung um 428% nur für Deutschland ist nicht akzeptabel!
  • Die Arbeitsplatzvernichtung in einer strukturschwachen Region ist nicht akzeptabel! Die Region lebt vom Tourismus – der durch massive Verlärmung extrem behindert wird

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1.

Umweltaspekte

  • Der Tunnel wird im europäischen Sinne als Eisenbahninfrastrukturprojekt gesehen
  • Zielsetzung: „from road to rail “ – wird verfehlt
  • Die Fähren fahren seit 2015 im Hybrid-Modus
    • Zielsetzung ist ein emissionsfreier Fährbetrieb
  • Die Fähren als größter Ostseeparkplatz
    • Berufskraftfahrer legen während der 45-minütigen Überfahrt eine Pflichtpause ein
      • Dadurch Entschärfung des Parkplatzmangels auf beiden Seiten
        • Keine zusätzliche Versiegelung für große Parkplatzflächen erforderlich
  • Ein 18 km langer, bis zu 60 m breiter und 16 m tiefer Graben mitten durch ein sensibles Ökosystem ist nicht akzeptabel!
  • Ein neuer Lärmkorridor durch die ganze Region ist nicht akzeptabel!
  • Lärm und Erschütterungen sorgen für Wertverlust am Eigentum der Menschen!

2.

Planerfordernis

  • Ist für die Einleitung eines Planfeststellungsverfahrens nötig
    • Aufgrund der aktuellen und prognostizierten Verkehrsmengen nicht gegeben
      • Wird durch Staatsvertrag aus 2008 ersetzt

3.

Falsche Grundlage

  • Die Fährreederei Scandlines hat von Anbeginn gesagt, dass sie den Wettbewerb mit einem möglichen Tunnel nicht scheut und in jedem Fall weiterfahren wird
    • Ein durch die Planungsbehörde in Auftrag gegebenes unabhängiges Gutachten von PWC hat die Aussagen von Scandlines gestützt, dass ein wirtschaftlicher Fährbetrieb auch nach Inbetriebnahme des Tunnels gegeben ist
    • Das Gutachten kommt zu dem Schluss, dass rund 40 % des Frachtverkehrs und rund 30 % des PKW-Verkehrs weiterhin die Fähre nutzen werden
      • Spätestens mit dieser Aussage ist das Finanzierungsmodell von Femern A/S in sich zusammengebrochen, da Kalkulationsgrundlage immer 100% des Verkehrs und Einstellung des Fährbetriebes war
      • Mathematik und gesunder Menschenverstand werden auch hier durch den Staatsvertrag von 2008 ersetzt
      • Der Staatsvertrag vom 03.09.2008 sagt in § 22 (2): …„Sollten die Voraussetzungen für das Projekt oder Teile des Projekts sich deutlich anders entwickeln als angenommen und anders, als es zum Zeitpunkt des Abschlusses des Vertrags bekannt ist, werden die Vertragsstaaten die Lage aufs Neue erörtern.“ …
        • Ja, die Voraussetzungen haben sich geändert (siehe PWC-Gutachten) – eine Neuerörterung ist geboten!

4.

Kostenexplosion

  • ursprünglich wurden 817 Mio. EUR für die Hinterlandanbindung kalkuliert
  • im Bericht des Bunderechnungshofes – der am 10.10.2019 an den Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages gegangen ist – ist nun von 3,5 Mrd. EUR die Rede. Eine Kostensteigerung um 428% !!!
  • Im Staatsvertrag vom 03.09.2008 heißt es weiter: …„Dies gilt unter anderem für wesentliche Kostensteigerungen im Zusammenhang mit dem Projekt.“…
  • Eine Kostensteigerung um 428 ist „wesentlich“
    • Eine Neuerörterung ist geboten!
  • Eine Neubewertung des Gesamtprojektes ist auch Beschlusslage des Dialogforums

5.

Arbeitsplätze

  • Der aktuelle Fährbetrieb bietet 680 Menschen unmittelbar Arbeit
    • plus Zulieferer, Handel, Handwerk und Gewerbe in Ostholstein
    • Scandlines ist ein durch die IHK ausgezeichneter Ausbildungsbetrieb mit aktuell 13 Auszubildenden
    • die Region ist eine der beliebtesten Urlaubsregionen
      Deutschlands. Für deutsche Urlauber, für Skandinavier,
      Niederländer, Schweizer, Franzosen, Österreicher, Briten …
      Für die meisten Menschen heißt Urlaub Ruhe und Natur – 1,8 km lange Güterzüge durch europäische FFH Gebiete (Flora-Fauna-Habitate) stehen dazu in massivem Wiederspruch
  • Der Tunnel wird konkret Arbeitsplätze vernichten
    • Ob es für die Region langfristig positive Effekte gibt, ist reine Spekulation. Die Vernichtung von heute sicheren Arbeits- und Ausbildungsplätzen ist wahrscheinlich
  • Wir stellen bewußt die Grundsatzfrage:

Ist ein zusätzliches Straßenangebot noch die richtige Antwort für die Verkehre der nächsten 50 bis 100 Jahre?

Anhang

2020 wird NICHT das Jahr der Entscheidung!

  • 2020 beginnen lediglich die mündlichen Verhandlungen beim Bundesverwaltungsgericht in Leipzig
  • Nach den Erfahrungen bei anderen Großprojekten* kann davon ausgegangen werden, dass eine endgültige Entscheidung erst Jahre später erfolgt

*z.B. Elbvertiefung

-> grobe zeitliche Abfolge bei diesem Projekt:

– April 2012     Planfeststellungsbeschluss

– Juli 2014       mündliche Verhandlung beim Bundesverwaltungsgericht in Leipzig

                        – Vertagung wg. offener Fragen zum EU-Recht

– Dez. 2016     erneute Verhandlung

– Feb. 2017      Urteil des Bundeverwaltungsgerichts

                        – Genehmigung des PFB in Teilen

                        – andere Teile sind rechtswidrig und müssen nachgebessert werden

– Aug. 2018     – 3. Planergänzungsbeschluss

– Juli 2019       Baubeginn

– Ende 2021    voraussichtliche Fertigstellung

Quelle: https://www.ndr.de/nachrichten/hamburg/hafen/verstehen/Chronologie-Die-Debatte-um-die-Elbvertiefung,geschichteelbvertiefung100.html

Ansatzweise auf die FBQ übertragen:

2008                Staatsvertrag

2019                Planfeststellungsbeschluss

2020                Prozessbeginn

2024                Prozessende/letzter Planergänzungsbeschluss (geschätzt)

2025                Baubeginn

2035                Eröffnung

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Wie sind andere Tunnelprojekte gelaufen?

  • Andere Tunnelprojekte liegen weit hinter den Prognosen (Stand 2017)
    • Warnow-Tunnel Rostock: Prognose ca. 30.000 – Ist ca. 11.000 Fahrzeuge/Tag
      • Vertrag mit Betreibergesellschaft wurde von 30 um 20(!) auf 50 Jahre verlängert
    • Herrentunnel Lübeck: Prognose ca. 45.000 – Ist ca. 17.000 Fahrzeuge/Tag
      • Vertrag mit Betreibergesellschaft wurde um 10 Jahre verlängert (Ende 2045 statt 2035)

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F e s t e F e h m a r n b e l t q u e r u n g (FBQ)

Absenktunnel zwischen Puttgaden (D) und Rødby (DK)
– eine räumliche Einordnung

Befürworter heben die Bedeutung des Tunnels als Bindeglied zwischen den Metropolregionen Hamburg und Öresund besonders hervor und ziehen gerne den Vergleich mit der Öresundbrücke zwischen Kopenhagen und Malmö.

Ein Vergleich:

Die Öresundbrücke (Gesamtlänge ca. 7,8 km (incl. Tunnelteilen 16 km)) verbindet konkret die Städte

Kopenhagen (ca. 615.000 Einwohner) und Malmö (ca. 302.000 Einwohner)

  • knapp 920.000 Menschen im direkten Umfeld der Öresundbrücke

Der geplante Fehmarnbelttunnel (Gesamtlänge ca. 17,6 km) verbindet konkret die Städte (Insel) Fehmarn (ca. 12.500 Einwohner) und Lolland (ca. 60.000 Einwohner)

  • rund 73.000 Menschen im direkten Umfeld des geplanten Fehmarnbelttunnels

Dazu wird gerne hervorgehoben, dass die Region auf der Achse zwischen Hamburg und Kopenhagen/Malmö wirtschaftlich extrem profitieren wird.

Hierzu ein Entfernungsvergleich ab Hamburg:

Entfernungen                                  Einwohner Metropolregion (in Mio EW)

Hamburg – Kopenhagen        340 km            5,3 –     3,88     (MR Öresund)

Hamburg – Dortmund           345 km            5,3 –     12,6     (MR Rhein-Ruhr)

Hamburg – Berlin                  290 km            5,3 –     6          (MR Berlin-Brandenburg)

Hamburg – Kassel                  315 km            5,3 –     0,2       (Stadt Kassel)

3,8       nördlich KS (MR Hannover-Braunschweig-Göttingen-Wolfsburg)

Wenn die Regionen zwischen den Metropolen extrem von einer guten Verbindung profitieren sind Vergleiche angebracht.

Vergleicht man beispielsweise die Region zwischen Deutschlands größten Städten Hamburg und Berlin, so stellt man fest, dass es außerhalb der Metropolen sehr viel „Gegend“ gibt.

Beide Städte sind verkehrstechnisch gut miteinander verbunden.

Fahrtzeit mit dem PKW über die A 24 ca. 3 Stunden, Fahrtzeit mit der Bahn (ICE) ca. 1 Stunde und 45 Minuten.

Die Annahme, dass es auf der Achse zwischen den Metropolen automatisch eine starke ökonomische Prosperität gibt, geht anhand dieses und weiterer Beispiele ins Leere.